Pirelli-gumik, Coanda-kipufogó, dupla DRS – ezek voltak a 2012-es év leglényegesebb és legismertebb tényezői, amelyek számos problémát okoztak a teljes mezőnynek, s amelyek titkára rálelni egyet jelentett a sikerrel. Az eredmények azt mutatják, mindez végül a Red Bullnak sikerült legjobban. Ám hogy így legyen, azért a csapat technikai igazgatójának, Adrian Newey-nak is vért kellett izzadnia. Az Auto Motor und Sport segítségével összeszedtük, miként oldotta meg a világbajnok csapat 2012 legfontosabb feladatait.

A Pirelli

A 2012-es esztendő első hét versenyét hét különböző versenyző és öt különböző csapat nyerte meg. A kiszámíthatatlanság és a mezőny erősorrendjében uralkodó káosz jórészt annak volt köszönhető, hogy a csapatoknak sokáig nem sikerült teljesen kiismerniük a Pirelli keverékeit. Mivel a gumik igen szűk tartományban működtek, így helyszínenként, körülményenként és keverékenként változott, éppen melyik csapatnak, sőt melyik versenyzőnek kedveznek az olasz márka termékei.

Adrian Newey szerint az év elei gumilutri elsősorban amiatt okozott nehézséget, hogy az egész mezőnyt közelebb hozta egymáshoz. „A gumiknak meglehetősen kicsi volt a működési tartománya. Ha hidegek voltak, szemcsésedtek, ha túl melegek, elvesztették a tapadásukat. De ezt már előző évben is tapasztaltuk, és mindenki számára ugyanaz volt a helyzet. Az egyetlen, ami megváltozott 2011 óta, hogy a gumik összébb hozták a mezőnyt. Ha 2011-ben három tizedet vesztettél amiatt, hogy nem találtad meg az optimális működési tartományt, az alig hatott ki a rajtsorrendre. 2012-ben viszont jó pár helyet veszítettünk ezzel.”

A Red Bull az év második felében aztán fokozatosan megbarátkozott a Pirellikkel. Minél közelebb sikerült kerülniük autójuk teljesítményének határához, a gumik annál kevésbé okoztak problémát. A megoldást leginkább, a befújt diffúzor betiltásakor elveszített leszorító erő nagy részének visszanyerésével érték el.

A Coanda

2012-re szigorítottak a kipufogóra vonatkozó szabályokon. Az eszköz elhelyezését és irányát is pontosan meghatározták, hogy a forró gázokat ne lehessen a diffúzorra irányítani. A szabállyal a csapatok jelentős mennyiségű leszorító erőt veszítettek hátul, ami a befújt diffúzor ötletgazdáját, Adrian Newey-t és a Red Bullt érintette legérzékenyebben.

A tavaly téli feladat egyértelmű volt: valahogyan visszanyerni az elvesző leszorító erőt. A Red Bull ezt sajátos megoldással, egy a fékhűtésre emlékeztető tölcsérrel szerette volna elérni, ám ezen ötletüket az FIA végül nem engedélyezte. A csapat ezt követően lemásolta a Sauber Coanda-megoldását. De mit is jelentett ez?

„Ez egy közismert aerodinamikai tétel, már az egyetem első félévében megtanítják. Úgy vélem, a Coanda szót kissé elcsépeltté tették. Ez nem más, mint a tény, hogy a gázáramlás természetes módon azon a felületen marad, amire ráfújod – függetlenül attól, milyen extravagáns formát adsz annak.” – magyarázza Newey.

Az első változatukkal eleinte viszont képtelenek voltak hatékonyan dolgozni. Kínában Sebastian Vettel vissza is tért egy régebbi megoldásra, mivel nem volt biztos abban, hogy az új változat előnyt jelent, ráadásul az nem igazodott vezetési stílusához sem. A csapatnak komoly erőfeszítéseket kellett tennie azért, hogy végül ki tudják hozni a megoldásban és autójukban rejlő potenciált – mégpedig úgy, hogy közben Vettel is úgy vezethesse a kocsit, ahogyan szeretné.

„Az első megoldásunk nem volt kielégítő. Az első légcsatornák nem úgy működtek az oldalszekrényen, ahogyan azt szerettük volna. Ha még emlékeznek rá, többször is lezártuk őket, és úgy mentünk velük. Ez is egy jele volt annak, hogy bizonytalanok vagyunk. A gondot a levegő elszívó hatása okozta. Csak a valenciai megoldás teljesítette be a várakozásainkat.Ezt követően finomhangoltuk a rendszert: előbb Spában, aztán Szingapúrban, végül pedig Dél-Koreában.”

A Red Bull a végső megoldást aztán egy trükkös ötlettel találta meg, amely kicsit arra emlékeztet, mint amikor a forgalmat aluljárókkal kívánják biztonságosabbá tenni. Hogy a kipufogó gázokat a helyes irányról ne térítse el a kocsi körül áramló levegő, a kipfugogó vájata alatt, a padlólemez és a kocsitest között egy másik légcsatornát is nyitottak, amely a levegőt elterelte a gázok útjából, így azok máris könnyebben és hatékonyabban irányíthatóvá váltak. E megoldást idén feltehetően több csapatnál is viszontláthatjuk majd.

A dupla DRS

A találmány a Mercedes nevéhez fűződik. Lényege, hogy a DRS aktiválásakor a felnyíló szárnylap egy légcsatornát is megnyit, a rajta keresztül áramló levegőt pedig az első szárny aerodinamikai „kikapcsolására”, vagyis a leszorítóerő-termelés megzavarására használják – ezzel csökkentve a légellenállást, növelve a végsebességet az egyenesekben.

A megoldást a mezőny év elején egyhangúan szabálytalannak tartotta, az FIA viszont engedélyezte használatát, így a riválisok ezt követően dolgozni kezdtek saját verziójukon. Utóbb kiderült, a találmány nem ér olyan sokat, mint amilyen okos ötletnek tűnik. A szerkezetet nem egyszerű tökéletesen működésre bírni, használata ráadásul több kompromisszumra is rákényszeríti a mérnököket. A Red Bull emiatt is helyezte az elvégzendő feladatok listájának második felébe a rendszer fejlesztését, amit végül csak a bajnokság hajrájában, jóval egyszerűbb formában vetettek be – elsősorban az RB8 kvalifikáción mutatott gyengélkedésének orvoslására. Az elgondolás tökéletes volt: a csapat végül az időmérők királyává vált, s ezzel végre megteremtették az alapot arra, hogy a versenyeken is kihozzák magukból a maximumot.

„A dupla DRS egy ütőkártya volt. Az időmérőn jelent egy kis előnyt. Ezért nem állt a listánk élén. Nem szerettünk volna a Mercedes hibájába esni és túl sok kompromisszumba belemenni.” - utalt Newey arra, hogy a Mercedest saját találmánya ejtette csapdába tavaly.

„Ha a dupla DRS nem működik, vagyis a versenyen, a kocsi lassabb lesz. Emiatt is döntöttünk egy sokkal egyszerűbb megoldás mellett, ami természetesebben hat a kocsi egyensúlyára. Ennek előnye az időmérőn egyértelmű volt – még ha kicsi is.”

***

Miután a 2013-as szabályok csak részleteiben változnak, a csapatoknak idén feltehetően kevesebb ismeretlen tényezővel kell majd szembesülniük, mint tavaly. Mindez ugyanakkor nem jelenti azt, hogy egyben kevesebb feladattal és problémával is. Hogy még a Red Bulltól is milyen komoly erőfeszítést igényelt az autójukban rejlő potenciál előhívása, nem nehéz belátni, hogy az év ezen szakában elvégzett munka valóban kulcsfontosságú lehet az egész szezon alakulása szempontjából. Mert aki már most, a tesztidény elején kevesebb problémával szembesül, hatalmas lépéselőnyre tehet szert.motorsportal.hu